Puhe Liikenne- ja viestintäfoorumissa 3.3. 2020

Alkuun sitaatti. ”Maailma sellaisena kuin olemme sen luoneet, on ajattelumme tuote. Emmekä voi muuttaa maailmaa muuttamatta ajatteluamme.” Tämän Albert Einsteinin ajatuksen voi ilmaista vielä astetta rohkaisevammin: kun muutamme ajatteluamme, silloin muutamme aina maailmaa. 

Vihdoinkin ihmisten ja tavaroiden kuljetus on kokemassa samanlaisen muutoksen kuin tietoliikenne. Tämän muutoksen ajureina ovat big data ja tekoäly, jotka taas mahdollistuvat entistä tehokkaampien verkkojen ansiosta. Ilmastotavoitteiden edellyttämät päästövähennykset asettavat puolestaan uuden rajoitteen. 

Kaikki muutos ei kulje samaa vauhtia. Kun puhumme tänään liikenteen ja viestinnäin tulevaisuudesta, niistä on puhuttava erikseen senkin takia, että tietoliikenteen muutos on ollut käsittämättömän nopeaa jo muutaman vuosikymmenen ajan, ja sen vaikutus yhteiskuntiin ja koko maailman keskinäisriippuvuuksiin on ollut käänteentekevä. Entä ihmisten liikkuminen? Verrattuna informaatioteknologian mullistuksiin ihmisten liikkumisessa ei ole tapahtunut suuriakaan muutoksia puoleen vuosisataan. 

Koomista kyllä, internetin kaltaista koko maailman kytkevää informaation ja disinformaation alustaa ei kukaan vakavasti otettava tulevaisuudentutkija osannut ennustaa. Sen sijaan täysin varmana pidettiin sitä, että 2000-luvulla avaruusbussit kuljettaisivat meitä kuuhun ja lentävät autot olisivat joka perheen käytössä.

Kävi siis päinvastoin. Siinä missä tietoliikenteessä Mooren lain mukaan aina vain eksponentiaalisesti kasvava suorituskyvyn tarve pakataan aina vain tehokkaampiin suorittimiin, jatkuvasti kasvavat liikkumisen tarpeet on tyydytetty tehottomasti, saastuttavasti ja ennen kaikkea ilmaston kannalta vaarallisesti.

Jotta säästyisin pilkalta, joka 1960-luvulla kohtasi rakettiliikenteen ennustajia, en lähde edes arvailemaan, millainen on visio digitalisoidusta, autonomisesta, päästöttömästä liikkumispalvelusta. Käyn kohta läpi lähivuosien tärkeysjärjestyksiä, tämän hallituksen ja oman työjaksoni tavoitteita, siis ei valtavan kauaskantoisia visioita, mutta sitä ennen sanoisin yhden varoituksen sanan.

Kun puhutaan autoilun tulevaisuudesta, ja miksei puhuttaisi, kun kerran henkilöautoilun osuus kotimaan matkojen suoritteesta on neljä viidesosaa, keskitytään usein käyttövoimaan. Mutta jos verrataan taas tietotekniikan kehitykseen, niin asteittaisia, teknisiä parannuksia merkittävämpää on nähdä järjestelmätason muutoksia. On toki edistysaskel, kun siirrytään bensa-autoista sähköautoihin ihan niin kuin siirryttiin mekaanisista kirjoituskoneista sähkökirjoituskoneisiin. Jos ajattelemme vain parannuksia kirjoituskoneisiin, emmekä hahmottele laajemmin koko informaation infrastruktuurin mahdollisuuksia, käytämme valtavan määrän aikaa ja energiaa aikamoiseen näpertelyyn.

Sen sijaan kaikki politikka pitää suunnata yhteen päämäärään: vapauden lisäämiseen.

Liikkuminen ja tieto ovat vapauden ytimessä. Vapaus liikkua ja vapaus saada ja jakaa tietoa, ovat vapauden kokemuksista tärkeimpiä. Sivistysvaltioissa ihmisen pahin rangaistus on se, kun liikkumista rajoitetaan, ihminen suljetaan vankilaan. Autoritaarisissa valtioissa rajoitetaan myös tiedon vapautta, joko sen saatavuutta tai tiedon vapaata esittämistä, sananvapautta. Siksi pidän kunniatehtävänä asemaani, jossa takaan kansalaisten käytännön vapauksia.

Liikenteen osalta vapauden mielikuva liittyy vahvasti yksityisautoiluun. Tätä hyödyntää myös autokaupan etujärjestöjen kampanja otsikollaan ”Vapaus valita auto”. Mutta joku ristiriita tässä nostaa päätään. Ensimmäinen perustelu tämän kampanjan sivustolla on, että ”auto on monelle välttämättömyys”. No mikä on se vapaus valita auto, jos vaihtoehtoa ei ole? Sehän on vapaudeksi naamioitu pakko. Sen sijaan ne, jotka ovat voineet vapaasti valita, ovat usein päättäneet käyttää rahansa muuhun kuin auton omistamiseen. 

Kyse on nyt siitä, voiko tämän vapauden ulottaa tasa-arvon nimissä nyt muuallekin kuin suurempiin kaupunkeihin. Jos ihmisten on pakko omistaa auto arkensa järjestämiseksi, tai peräti kaksi, niin yhteiskunnan pitää tarjota vaihtoehto, jotta olisi aito vapaus valita. 

Jos ihmisten on pakko käyttää vapaasti omistusautoa, on liikennejärjestelmämme epäonnistunut. Nämä pakosti vapaasti omistetut autot seisovat käyttämättöminä 95 prosenttia ajasta. Ja joka viides automatka on alle kaksi kilometriä. Joka neljäs automatka alle kolme kilometriä. Suomi on pitkien etäisyyksien maa, mutta se koskee lähinnä rekkakuskeja. Suomi on lyhyiden automatkojen maa.

Yhteiskunnan velvollisuus on parantaa palveluita. Vain tarjoamalla aidosti parempia, taloudellisempia, aikaa säästävämpiä ja arkea helpottavampia vaihtoehtoja voimme saada kaikki kansalaiset innostumaan ilmastotavoitteista. Vapauden lisääminen parantaa ennen kaikkea alueellista tasa-arvoa.  

Kaupunkiseuduilla on lisättävä joukkoliikenteen houkuttelevuutta ja parannettava kävelyn ja pyöräilyn edellytyksiä. Joukkoliikennettä on täydennettävä älykkäillä liikkumispalveluilla, joilla liityntäliikenne räätälöidään jokaiselle aidosti kilpailukykyiseksi vaihtoehdoksi. Liikkumispalvelut eli mobility as a service eli MAAS on kaupunkiseutujen tulevaisuuden kulkumuoto, mutta melkeinpä vielä välttämättömämpi osa haja-asutusalueiden älykkäitä liikkumisratkaisuja. Maaseutu on MAAS-seutua parhaimmillaan, ja palaan tähän teemaan hiukan myöhemmin. 

Tässä vaiheessa kiteytän seuraavien vuosien tavoitteet näin: entistä paremmat liikkumispalvelut houkuttelevat kaupunkiseuduilla luopumaan omistusautosta ja maaseuduilla luopumaan kakkosautosta. 

Tänään tiistaina tehdään yhdenlaista historiaa. Tulin tähän tilaisuuteen valtioneuvoston talouspoliittisesta ministerivaliokunnasta, jossa vahvistettiin valtion osallistuminen kahteen merkittävään raidehankkeeseen, Turun tunnin junaan sekä Suomi-rataan. Näissä hankeyhtiöneuvotteluissa oli tiiviisti ja hyvässä yhteishengessä mukana kaksikymmentä kuntaa, ja lopputulos on ainutlaatuinen. Koskaan ei ole tehty näin laajaa ja pitkäjännitteistä yhteistyötä valtion ja kuntien kesken.

Raidehankkeet ovat siis koko yhteiskunnan yhteinen tulevaisuusinvestointi, jossa infrapanostusten hyödyt kansakunnalle ja kansantaloudelle voidaan saavuttaa etupainotteisemmin. Niin kansalaisilla kuin elinkeinoelämällä on näkymä kauas tulevaisuuteen; strategiset investoinnit ovat ennakoitavissa hyvissä ajoin, ja myös EU-tuet voidaan hyödyntää suunnitelmallisesti ja maksimaalisesti. Nyt loppuvalla tukikaudella Suomeen saadusta CEF-tuesta valtaosa on osoitettu satamien ja meriliikenteen hankkeisiin. Alkavalla kaudella on päästävä parempaan saantoon myös raidehankkeissa, jos ja kun eurooppalaisen ydinverkkokäytävien TEN-T-verkko laajenee Suomesta Turku-Vainikkala -yhteyden lisäksi pääradalle Helsingistä Kemiin ja aina pohjois-Ruotsiin ja Jäämerelle. Kuljetusketju Narvikista Keski-Kiinaan voi olla oma pohjoinen Silkkitiemme – kannattaa katsoa päiväkohtaisten vaikeuksien yli kohti tulevia vuosikymmeniä.

Strateginen tulevaisuusajattelu ei rajoitu vain näihin sinänsä merkittäviin raidehankkeisiin, vaan koskee kaikkia liikkumismuotoja. Olemme käynnistäneet 12-vuotisen liikennejärjestelmäsuunnitelman, jonka on tarkoitus käynnistyä ensi vuoden keväällä. Siltarumpupolitikointi antaa nyt sijaa suunnitelmalliselle systeemiajattelulle. Suunnitelma sisältää 2030-luvun puoliväliin ulottuvan toimenpideohjelman, siihen liittyvät valtion ja kuntien velvoitteet sekä rahoitusohjelman. Se ohjaa, millaisilla kriteereillä väyläverkostoamme jatkossa suunnitellaan, rakennetaan, ylläpidetään ja korjataan. Se ohjaa myös päätöksentekoa siitä, millaisia liikennepalveluita julkisilla varoilla hankitaan.

Työtä ohjaa parlamentaarinen työryhmä, joka on jo päättänyt suunnitelman kolmesta tavoitteesta. Ne ovat kestävyys, saavutettavuus ja tehokkuus. Kestävyys tarkoittaa sitä, että ihmisten mahdollisuuden valita kestävämpiä liikkumismuotoja paranevat – erityisesti kaupunkiseuduilla. Samalla liikennejärjestelmä mahdollista koko Suomen saavutettavuuden ja vastaa elinkeinojen, työssäkäynnin ja asumisen tarpeisiin. Ja kolmanneksi liikennejärjestelmän yhteiskuntataloudellinen tehokkuus paranee. Nämä tavoitteet ovat rinnakkaisia ja yhtäaikaisia, ja kaikki ne pyrkivät hillitsemään ilmastonmuutosta. 

Parlamentaarisessa työryhmässä kansanedustajat eivät edusta vaalipiirejään, vaan puolueensa mandaatilla koko maata. Työryhmässä ei myöskään ole hallituksen ja opposition edustajia, vaan luodaan näkymää ja yhteisymmärrystä useammalle hallituskaudelle. Samalla huolehdimme myös vuorovaikutuksesta kaikkien liikennejärjestelmän käyttäjäryhmien kanssa. 

Nopeat raiteet osana kansainvälistä ja tukikelpoista ydinverkkoa oli yksi osa kansallista liikennestrategiaa, 12-vuotinen kokonaissuunnitelma oli toinen. Kolmas palikka strategisessa tulevaisuustyössä on suurten kaupunkien MAL-sopimusten kokonaisuus. Kun kestävät liikkumismuodot liitetään maankäytön ja asumisen ratkaisuihin, miljoonat suomalaiset asuvat jatkossa hiilineutraaleissa kaupungeissa. 

MAL-sopimusneuvottelut ovat vielä kesken Helsingin, Tampereen, Turun ja Oulun seutujen kanssa, mutta tavoitteena on saada ainakin ensimmäiset sopimukset valmiiksi siiheksi, että voin niiden erinomaisuutta vappupuheessani kehua. Hallitus päätti laajentaa MAL-menettelyä myös keskisuuriin kaupunkeihin, ja neuvottelut myös Jyväskylän, Kuopion ja Lahden kanssa on tarkoitus käynnistää pian. 

Nämä kansallisen strategian kolme työkalua on otettava käyttöön yhtä aikaa. Ja ne kaikki edesauttavat onnistuneen liikennejärjestelmän tavoitteita: kestävää, älykästä ja tehokasta liikkumista.

Hallitus on sitoutunut puolittamaan liikenteen päästöt tämän vuosikymmenen aikana, ja luopumaan fossiilista polttoaineista kokonaan vuoteen 2045 mennessä. Tavoite on kova, ja siksi kannustava. Ministeriön työryhmä pohtii parhaillaan eri vaihtoehtoja.

Ensi syksynä vien valtioneuvoston päätettäväksi Fossiilittoman liikenteen tiekartan. Jo nyt havaitsemme haasteeksi sen, että liikenteen päästövähennyksistä on päätettävä yhtenä kokonaisuutena, koska mikään yksittäinen keino ei riitä tarkoitukseen. Liikenteen fiksu verotus on avainasemassa, ja osallistumme aktiivisesti valtiovarainministeriön johtamaan työhön. Jo nyt valmistelemme työsuhde-etujen veromuutoksia, ja itse lähden siitä, että lähivuosina työsuhdeautoina on vain puhtaita ajoneuvoja, ja että työmatkakulujen verotus kannustaa voimakkaasti joukkoliikenteeseen. 

Fossiilittoman liikenteen tiekarttatyössä tehdään monipuolisia arvioita eri keinojen päästövähennyspotentiaalista, kustannuksista ja laajemmista yhteiskunnallisista vaikutuksista – muun muassa talouteen, työllisyyteen ja kilpailukykyyn. Erityisesti on huomioitava sosiaalinen oikeudenmukaisuus. Nimittäin jos siirtymä päästöttömään hyvinvointiyhteiskuntaan ei ole oikeudenmukainen, siirtymä ei toteudu. Myös vähäväkiset ja pienituloiset ja kouluja käymättömät on saatava vakuuttumaan, että ilmastonsuojelu tarkoittaa toivoa eikä uhkaa, mahdollisuuksia eikä menetyksiä. 

Sama pätee myös harvaan asuttujen alueiden ihmisiin, joiden palvelut ovat joka suunnasta heikkenemässä. Nyt tarvitaan älykkäitä ratkaisuja ja uutta yhteistyötä. Perinteinen kirjeposti vähenee nopeasti. Kun suomalaisen perheen postilaatikkoon rapsahtaa perinteinen postimerkillinen kirje enää alle kerran viikossa, postin yleispalveluvelvoite käy vaikeaksi. Kuitenkin myös paikalliset painetut lehdet pitää kantaa ajallaan. 

Samanaikaisesti maaseudulla liikkuu joka päivä monia yhteiskunnan hankkimia kyytejä, kuten koulukuljetuksia, vanhusten ja liikuntarajoitteisten palvelukyytejä, Kela-kyytejä, lääkekuljetuksia. Eri kuljetuksien lainsäädäntö ja hallinnointi on hajallaan. Yhdistelemällä tarpeita ja tarjontaa kuntien ja viranomaisten yhteistyöllä, nykyisiä ja uusia kuljetuspalveluita tukemalla voitaisiin ehkä taata kohtalainen palvelutaso ja edistää maaseudun elinvoimaa. Palvelut olisi koottava ja järjestettävä fiksussa digitaalisessa alustassa. 

Yhtä lailla taksisääntelyn korjaussarjalla tavoitellaan vähän enemmän kuin vain aiheutettujen vahinkojen paikkaamista. On tietenkin välttämätöntä, että luottamus taksipalveluihin palautetaan, että turvallisuuden tunne ja saatavuus paranevat. Kuitenkin keino, jolla harmaata taloutta estetään, on samalla merkittävä edistysaskel datataloudessa. Algoritmi, joka kolmannen osapuolen valvonnassa kertoo matkan tiedot viranomaisille, verottajalle ja yleiseen tietokäyttöön, on ensimmäinen askel kohti reaaliaikataloutta.

Reaaliaikatalous tarkoittaa sitä, että kunkin hetken kaikki transaktiot pohjautuvat rakenteiseen dataan, joka on välittömästi käytössä kaikilla osapuolilla. Digitaalinen kuitti huolehtii automaattisesti verottajan ja viranomaisten tarvitsemat tiedot, se mahdollistaa täysin automaattisen taloushallinnon ja reaaliaikaisen tilastoinnin ja tutkimuksen, tekoälysovellukset sekä tämän datan luvallisesta käytöstä sikiäviä lukemattomia kaupallisia sovelluksia myös 2020-luvun älyvientituotteiksi. Samalla kaikki julkiset palvelut tehostuvat ja yksinkertaistuvat tavalla, josta Verohallinto on jo antanut hyviä maistiaisia. 

Teknologiateollisuus on tehnyt hyvää työtä kootessaan alan yrityksiä yhteistyöhön synnyttämään reaaliaikatalouden ekosysteemiä. Meillä valtionhallinnossa datatalouden ja digitalisaation vastuut jakautuvat monelle taholle. Jatkossa tätä on syytä pohtia ja koordinaatiota parantaa. Lupaan itse olla aloitteellinen.

Se infrastruktuuri, joka mahdollistaa big datan reaaliaikaisen käsittelyn tekoälyn ohjaamana, on tietysti 5G, jonka Suomi tuo käyttöön ensimmäisten joukossa maailmassa. Ensimmäiset 5G-taajuudet otettiin käyttöön jo viime vuoden alussa, kun valtioneuvosto myönsi toimiluvat 3,5 gigahertsin taajuusalueelle. Verkkoja rakennetaan kovaa kyytiä ja kuluttajilla on jo kosolti 5G-liittymiä käytössään. Parhaillaan on lausunnoilla esityksemme 26 gigahertsin taajuusalueen toimilupien huutokaupasta ja säädöksistä. Taajuusalue soveltuu suurten yhteysnopeuksien tarjoamiseen esimerkiksi kaupungeissa, liikenteen solmukohdissa ja yleisötapahtumissa. Erityistä onkin, että aiomme varata tilaa mikro-operaattoreille, jotka tarvitsevat huipputehokasta verkkoa rajatussa tilassa tai rajattuna aikana. Vaikkapa Oulun satama on maailmanlaajuisesti edelläkävijä digitalisaatiossa ja yksi esimerkki 5G:n mahdollisuuksista voimistaa Suomen ylivoimaa mobiilidatasovellusten viennissä.

Suomi on ehkä juuri nyt maailman kuumin kohde verkkoteknologian innovaatioissa. Kävin marraskuussa Intiassa siunaamassa esisopimuksia sikäläisten isojen IT-firmojen tutkimusinvestoinneista Suomeen. Tech Mahindra tekee yhteistyötä Business Finlandin kanssa ja Wipro perustaa 6G-laboratiorion Oulun yliopiston yhteyteen. Jos joku olisi kysynyt ministeriltä, mitä se 6G oikein on, niin olisin vastannut, että se on tietenkin sitä mikä tulee 5G:n jälkeen ennen 7G:tä. 

Suomi on edelläkävijä paitsi verkkoteknologiassa, myös verkkoturvallisuudessa. Suomi on harvoja maita, joissa verkkoja koskevat tiukat turvallisuusvaatimukset on kirjattu kansallisen lainsäädäntöön jo 90-luvulta asti. Suomi on kyberturvallisuuden suurvalta. Viime viikolla nimittämäni valtion kyberturvallisuusjohtaja rakentaa kattavan ohjelman, jolla varmistetaan kaikkien verkkotoimijoiden osaaminen ja resurssit. EU-puheenjohtajana saimme aikaan yhteisen sopimuksen EU:n yhteisestä ja vahvasta kyberturvallisuuden kriteeristöstä. Näin pidämme huolen siitä, että EU säilyy yhtenäisenä digitaalisena sisämarkkina-alueena, jossa innovaatiot ja edistyksellinen liiketoiminta takaavat tuotannon ja palveluiden kilpailukykyisyyden sekä myös ne älykkäät ratkaisut, jotka johtavat Euroopan siirtymää ilmastokestävään yhteiskuntaan. Reilussa kyberkilpailussa Suomella ja suomalaisilla osaajilla on vain voitettavaa.

Kaikkea hallituksen työtä ajaa tavoite 2030-luvun ilmastokestävästä hyvinvointivaltiosta. Työllisyystavoite ja liikenne- ja tietoliikennejärjestelmän hallittu murros voivat toteutua vain osaamisen, koulutukseen ja tutkimukseen panostamalla.

Äly, älykkyys ovat hyviä työkaluja, mutta varsinainen tehtävä on suurempi. Jälleen on syytä siteerata Albert Einsteinia. ”Älykkyyden mittari on kyky muutokseen.”

Hallitusohjelma on muutoksen työkalu. Investoinnit osaamiseen, oppimiseen, tieteeseen ja tutkimukseen vahvistavat sekä kansalaisuutta että innovatiivista liiketoimintaa. Data on tärkein raaka-aine, mutta osaaminen on tärkein tuotannontekijä. Siis äly, joka johtaa muutokseen. 

Toivon, että tästä esityksestä jäisi mieleenne kolme viestiä. Ensimmäinen on strateginen tulevaisuustyö, jolla kansallinen liikennejärjestelmä viedään yhtenä kokonaisuutena 2030-luvulle. Toinen on liikenteen palveluiden parantaminen, mahdollistava ja oikeudenmukainen siirtymä ilmastoneutraaliin yhteiskuntaan. Ja kolmas on tehokkaan 5G-infrastruktuurin päälle rakentuva suurten datamassojen ja reaaliaikatalouden visio. Ja näitä kaikkia kolmea viestiä yhdistää sama missio.

Näitä kaikkia yhdistää se, että ne lisäävät kansalaisten vapautta, parantavat julkisia palveluita ja kirittävät suomalaisen liiketoiminnan kilpailukykyä digitaalisessa maailmantaloudessa, jotta 2030-luvun hyvinvointiyhteiskunta on entistäkin suurempi menestystarina.